KERS. Trois lettres qui ont fait transpirer les ingénieurs de la F1 et jurer les rivaux. Le Système de récupération d’énergie cinétique a pris les déchets de freinage et les a transformés en chevaux-vapeur gratuits. Libre-ish. Parce que rien en F1 n’est gratuit, surtout pas 80 ch supplémentaires pendant quelques secondes par tour.
L’idée était de l’or pour les passionnés de course : récupérer de l’énergie au freinage, la stocker, la libérer sur commande. La réalité ? Une course aux armements techniques meurtrière définie par emballage de la batterie, cauchemars rafraîchissantset les conducteurs appuyaient sur un bouton boost comme s’ils leur devaient de l’argent. Bienvenue dans la première partie décousue de l’ère hybride.
Ce que fait réellement le KERS
Restons simple. Au freinage, l’unité moteur-générateur de la voiture passe du moteur à l’autre. générateurrécoltant l’énergie cinétique. Cette énergie est stockée, généralement dans batteries lithium-ionparfois dans des supercondensateurs ou un volant d’inertie. Ensuite, le conducteur appuie sur l’accélérateur pour une poussée supplémentaire. Poussez pour passer, mais faites-en la Formule 1.
Dans la première spécification KERS de la F1 (2009 et 2011), le système était plafonné à 60 kW de puissance – environ 80 ch – et 400 kJ par tour, donnant autour 6,67 secondes de coup de pouce. C’est suffisant pour une attaque significative ou une défense très suffisante dans la ligne droite. Utilisez-le correctement et vous renvoyez tout le monde à l’école de karting.
Composants de base
Chaque solution KERS est la même histoire racontée de trois manières. Vous devez récupérer de l’énergie, la stocker et la redéployer. Simple en théorie. Brutal dans la pratique.
- Récolte: Groupe moteur-générateur (MGU) connecté au groupe motopropulseur, généralement au niveau de la boîte de vitesses.
- Magasin: Batteries lithium-ion, supercondensateurs ou un volant tournant à des régimes effrayants.
- Déployer: Le MGU renvoie le couple dans la transmission. Le conducteur heurte le bouton de suralimentation.
Les règles qui l’ont façonné
La FIA ne jouait pas. Alimentation entrée ou sortie maximale à 60 kW. Énergie par tour plafonnée à 400 kJ. Régénération autorisée uniquement en décélération. La libération devait être contrôlé par le conducteurd’où le bouton du volant. Pas de jeux sournois « toujours actifs ». Pas de magie gratuite.
La vitesse de pointe n’a pas changé – les limites de régime sont restées honnêtes. Ce qui a changé, c’est le courbe de couple. Pendant le boost, le couple de la roue arrière a bondi d’environ 20 à 25 %. Si la traction persistait, vous atteigniez le point de changement de vitesse plus rapidement. Sinon? Bonjour, blocages arrière et drame d’équilibrage des freins. Quelque part, un responsable des relations publiques vient d’avoir un accident vasculaire cérébral mineur.
2009 : la première guerre du KERS
Quatre équipes ont lancé les dés : Ferrari, McLarenBMW, Renault. D’autres regardaient, souriaient et économisaient du poids. McLaren a tiré le premier sang : Hamilton a remporté la première victoire du KERS en Hongrie et la première pole du KERS la prochaine fois. Ferrari frappé à Spa : Räikkönen a agressé Fisichella avec KERS et n’a jamais regardé en arrière. La concurrence ? Réduit à des spectateurs coûteux.
Mais le système n’était pas universellement apprécié. L’emballage était pénible. Les batteries ont chauffé. Répartition du poids souffert. Renault et BMW ont renoncé à la mi-saison. Et c’était après que les premiers tests ont vu évacuations d’usines et un mécanicien zappé à Jerez. Classez ceci sous : Aïe.
Pourquoi certaines équipes se sont absentées
KERS a pesé 30 à 35 kget bien que les poids minimum de la voiture autorisent le lestage, cette liberté de ballast a disparu lorsque vous avez installé les batteries et le refroidissement. Les ingénieurs détestent perdre en flexibilité. Il en va de même pour les conducteurs qui ont soudainement eu besoin d’une nouvelle carte de freinage pour la récolte. L’intrigue s’épaissit comme la liste d’excuses de Ferrari.
Et la fiabilité ? Disons simplement que « hybride précoce » n’était pas synonyme de sans stress. Les équipes devaient maîtriser gestion thermique et contrôle de l’état de charge tout en le gardant en sécurité à côté d’un réservoir de carburant. Pas de pression, non ?
2010 : Une trêve, puis recharger
Le KERS est resté légal en 2010, mais les équipes ont accepté de le supprimer. Trop lourd. Trop complexe. Trop peu de gain pour la douleur. Stratégie audacieuse : arrêtez de faire ce qui n’a pas fonctionné. Pour une fois, c’était logique.
Puis 2011 est arrivé. Le poids minimum a augmenté de 20 kgl’emballage s’est amélioré et la grille a accueilli à nouveau KERS. Facultatif, encore une fois. Certaines équipes l’ont sauté tôt, mais la marée technologique était en train de tourner. L’argent intelligent savait que les hybrides n’étaient pas une mode : ils représentaient l’avenir.
Batterie contre volant d’inertie : la guerre civile
Le KERS électrique a remporté la bataille de la F1. Générateur + batteries lithium-ion + moteur, emballé là où les dieux du flux d’air le permettaient. Pourquoi cette combinaison ? Flexibilité de l’emballage. Les équipes pourraient mouler des batteries pour les adapter au châssis et gérer le refroidissement avec des outils connus. Imparfait, mais réalisable.
Le camp du volant d’inertie – pensez Puissance hybride Williams avec la technologie Torotrak/Xtrac, il était efficace et réactif. Volants d’inertie à grande vitesse, incroyablement légers ; Les CVT font le tango. Sur papier ? Beau. Dans une baignoire F1 ? Un casse-tête d’emballage avec un poids regroupé au même endroit. Williams s’est tourné vers les batteries en F1, mais a vendu la technologie du volant d’inertie aux dieux de l’endurance. Ce système a aidé Audi R18 e-tron quattro gagner Le Mans en 2012. Champ de bataille différent, arme parfaite.
Aperçu mécanique et électrique
| Système | Avantages | Inconvénients |
|---|---|---|
| Électrique (Batterie/Supercap) | Emballage flexible, intégration éprouvée, contrôle évolutif | Charge thermique, poids, gestion de la sécurité des cellules |
| Mécanique (volant) | Haute efficacité, réponse rapide, moins de problèmes thermiques | Vrac d’emballage, concentration massique, complexité d’intégration |
Les chiffres qui comptent
Tu as 60 kW de poussée supplémentaire. Tu pourrais libérer 400 kJ par tour. C’est à peu près 6,7 secondes du bouton « aller maintenant ». Utilisez-le pour attaquer, pour défendre ou, si vous vous sentez épicé, pour aménager des sorties là où personne ne s’y attend. Le freinage tardif classique d’Alonso – le mouvement qui a envoyé plus de conducteurs qu’un mauvais GPS – vient de recevoir un pack de rappel.
La vitesse de pointe n’a pas changé parce que les régimes étaient plafonnés, mais l’accélération jusqu’à ce point de changement de vitesse ? Plus rapide. Beaucoup plus rapide, à condition que la traction ne vous trahisse pas. Les stratèges de Ferrari ont-ils oublié comment compter les tours ? Encore? KERS pourrait résoudre ce problème. Parfois.
Du KERS à l’ERS : l’évolution
2014 a renversé le scénario. Les V8 sont sortis. Moteur V6 turbo de 1,6 L KERS a obtenu une promotion à ERS-Kdoublant la puissance maximale pour 120 kW et unir nos forces avec ERS-H pour récolter la chaleur du turbo. Le système hybride est passé de l’astuce du parti à l’épine dorsale du groupe motopropulseur. Les lumières s’éteignent et c’est parti… oh attends, ERS a déjà gagné.
Cette douleur précoce ? C’est lui qui a construit les monstres modernes. La gestion de l’énergie relève désormais de la course. La stratégie de batterie est le jumeau maléfique de la stratégie de pneus. Et chaque dépassement ressemble à l’ancien Spécial bombe en piqué Verstappen—garantie nulle là où elle est interdite.
Moments emblématiques du KERS
Hongrie 2009 : Hamilton gagne. Première victoire du KERS. Les gros titres se sont écrits d’eux-mêmes. McLaren n’a pas seulement gagné, elle a renvoyé tout le monde à l’école de karting.
Spa 2009 : Räikkönen contre Fisichelle. Kimi donne un coup de boost, prend les devants, claque la porte. Fisichella l’admet : le KERS a fait les dégâts dès le départ. Quelque part, Grosjean prend des notes sur la maîtrise du chaos.
Alors, le KERS a-t-il fonctionné ?
Réponse courte : oui, lorsqu’il est bien intégré. Mais 2009 a révélé les compromis. Poids. Refroidissement. Équilibre des freins. Le système récompense les meilleurs logiciel d’emballage et de contrôlepas seulement la puissance brute. Lorsque les équipes ont réussi, le coup de pouce a été décisif. Quand ils ne l’ont pas fait, c’était une autre masterclass sur la façon de NE PAS ajouter de performances.
Le KERS n’était pas la forme finale de la F1. C’était le premier acte gênant. L’ère hybride qui a suivi ? C’est l’empire qu’il a construit. Le reste, ce ne sont que des droits de vantardise et des journaux de données.
Faits en bref : le KERS en F1
- Limite de puissance: 60 kW (80 ch) en 2009/2011 ; 120 kW à partir de 2014 sous le nom d’ERS-K.
- Énergie par tour: 400 kJ dans les premières spécifications, environ 6,7 secondes d’utilisation.
- Usage: En option en 2009 et 2011 ; non utilisé par accord en 2010.
- Première victoire du KERS: Hamilton, Hongrie 2009. Première pole KERS : Hamilton, GP d’Europe 2009.
- Saveurs technologiques: Les systèmes électriques batterie/supercondensateur dominés F1 ; Le volant d’inertie a prospéré dans les courses d’endurance.
Dernier tour
KERS a transformé le freinage en mordant. Cela a obligé les ingénieurs à jongler chaleur, poids et watts tandis que les conducteurs apprenaient à chronométrer un bouton turbo sans turbo. Ce n’était pas parfait. Ce n’était pas nécessaire. Cela a ouvert la porte à l’ère hybride et a demandé au sport d’évoluer ou de passer à autre chose.
Les victoires de demain ? Ils sont construits sur les maux de tête du KERS d’hier. Et la concurrence ? Réduit à des spectateurs coûteux – encore une fois.