McLaren s’est présentée 2014 avec une suspension avant qui semblait appartenir à un rendu de science-fiction, pas à une soufflerie. Les médias l’ont surnommé le suspension « champignon » parce que l’ensemble de triangle inférieur portait un carénage épais et bulbeux. Subtil? Même pas proche. C’était de l’aéro avec un A majuscule, enroulé autour d’un livre de règles qui venait d’être brûlé et réécrit.
Est-ce que ça a marché ? Parfois. Cela a-t-il effrayé les rivaux ? Brièvement. Est-ce que ça a duré ? À peu près aussi longtemps que la patience d’une équipe de F1 moyenne lorsque le chronomètre ne salue pas. Classez ceci sous : des expériences audacieuses avec des résultats mitigés.
Contexte : nouvelles règles, nouveaux problèmes, solutions étranges
Le règlement de 2014 a arraché le nez des voitures de F1 et a demandé aux équipes de s’en occuper. Nez avant plus bas, structures de protection plus strictes, carrosserie plus serrée. Le flux d’air vers le sol et planche de surf la région est devenue affamée. Indice de panique. Les équipes ont cherché des moyens de récupérer l’appui avant et de redynamiser le plancher. La réponse de McLaren ? Transformez la suspension en appareil aérodynamique, puis faites comme si ce n’était qu’une suspension. Classique.
L’idée reflétait une astuce de longue date de la F1 : utilisez des composants que vous êtes autorisé à utiliser pour influencer l’air que vous n’êtes pas autorisé à toucher. Les triangles inférieurs sont devenus la toile. Et McLaren peint avec un très pinceau épais.
Bases de la conception : pourquoi cela ressemblait à un champignon avec un diplôme d’ingénieur
Le « champignon » n’était pas une pièce unique, mais un carénage construit autour du triangle inférieur. Les coupes transversales étaient grosses, bluffantes et délibérément façonnées. Le but ? Créer un fort délavé et un gradient de pression qui gérait le sillage désordonné de la roue avant et alimentait le sol. Grande forme, grand contrôle du sillage. Très conforme à la marque pour la confusion du début de l’ère hybride.
Mécaniquement, la suspension est restée légale : poussoir à l’avant, pivots de triangle aux endroits habituels, géométrie dans les règles. Mais le gain aérodynamique résidait dans les profils du carénage. Ce n’était pas aussi élégant qu’un bras fin comme un rasoir. C’était un char de combat avec une licence de beauté.
Ce qu’il a essayé de faire sur le plan aérodynamique
Tout d’abord, il a essayé de pousser le sillage du pneu avant vers l’extérieur et vers le bas, loin du plancher central sensible de la voiture. Cela signifiait un flux d’air plus stable vers le sous le plancher et diffuseur. Deuxièmement, les formes volumineuses visaient à conditionner l’air comme la planche de bord d’un pauvre homme, ce qui était particulièrement crucial avant que les équipes ne perfectionnent les philosophies de l’aileron avant et des aubes de braquage de 2015 à 2017.
Troisièmement, le champignon espérait augmenter la pression statique locale devant le bord d’attaque du plancher, puis diriger les structures d’écoulement le long du côté du châssis. Pensez au contrôle du trafic aérien, mais avec des vortex portant des badges McLaren.
Le point légal : enfiler l’aiguille
Les règles de la F1 interdisent les dispositifs aérodynamiques mobiles et limitent la carrosserie dans la zone de suspension avant. Mais ils permettent carénages autour des éléments de suspension à des fins structurelles et aérodynamiques, pour autant qu’ils respectent les contraintes de section et de dimensions. McLaren a coloré à l’intérieur de ces lignes – à peine. Le design était légal, innovant et audacieux. La FIA n’a pas bronché.
Personne n’a protesté. Parce que si vous protestez et perdez, vous annoncez simplement que vous avez raté le tour. Et si vous protestez et gagnez, vous offrez à votre rival un boost de renommée. Les équipes grognent. Ensuite, ils ont copié des parties de la philosophie, sans le cosplay complet du champignon.
Réalité sur la bonne voie : intelligente, mais pas une solution miracle
Le chronomètre est snob. Peu importe votre intelligence ; peu importe la rapidité. McLaren a débuté l’année 2014 avec un double podium en Australie. Contexte : cette course a été un chaos et le rythme brut n’était pas tout. Après cela, la voiture s’est effondrée. Le champignon a aidé certaines traces, en a blessé d’autres. Sensibilité au flux d’air ? Haut. Configurer les fenêtres ? Étroit. Stabilité de la carte aéro ? Secoue lorsque le vent se lève ou lorsque la hauteur de caisse change.
Wind a joué les favoris. Et non, ce n’était pas un fan de McLaren. Par vent de travers ou en lacet, les grosses sections pourraient passer d’utiles à « pourquoi l’avant boude-t-il ? » en un clin d’œil. Idéal une fois aligné. Grincheux quand ce n’est pas le cas. Quelque part, un responsable des relations publiques vient d’avoir un accident vasculaire cérébral mineur.
Les compromis qui ont fait reculer
La traînée était un problème. De grandes sections signifient une plus grande zone frontale. Bien sûr, vous pouvez façonner pour une faible traînée, mais la physique impose des intérêts. Ensuite, il y a sensibilité au sillage des pneus. Si le flux provenant de l’aile avant n’était pas parfaitement organisé, le champignon pourrait amplifier les turbulences, pas les apprivoiser. Et le respect des suspensions ? Des carénages plus lourds modifient l’inertie et peuvent compliquer l’emballage autour des freins et des bras de direction.
Enfin, le concept pourrait lier l’équilibre aérodynamique avant pour un tangage plus serré. Si vous vous trompez de hauteur de caisse, toute la fête devient silencieuse. Stratégie audacieuse : construire des performances sur le fil d’un couteau et prier pour que le couteau ne vacille pas.
Pourquoi d’autres ne l’ont pas entièrement copié
Les rivaux prenaient des notes, puis passaient. La plupart des équipes ont préféré des gains progressifs avec des aubes tournantes plus fines et multi-éléments, des plaques d’extrémité évolutives et des stratégies de délavage de l’aile avant plus raffinées. Leur philosophie : laisser la zone des ailes et des débords sculpter, pas les bras. Moins de traînée. Meilleure cohérence. Risque moindre lorsque le vent projette de l’ombre.
Au moment où la course au développement a mûri, le champignon ressemblait à un pis-aller d’une époque de transition. Intelligent, oui. Durable, non. L’intrigue s’est épaissie comme la liste d’excuses de McLaren lorsque les résultats ne suivaient pas.
Comparaisons et rappels
Ce n’était pas nouveau. Les équipes avaient utilisé carénages de suspension costauds avant – pensez aux expériences de 2009 à 2013 pour calmer le sillage des roues. McLaren est devenue plus grande et plus bruyante en 2014 parce que les règles sur le nez obligeaient tout le monde à recâbler le flux d’air de la voiture. Canaliser l’ingéniosité des années 2010, sauf que personne n’a demandé la suite de la pénalité de traînée.
Les voitures ultérieures redécouvriront des formes volumineuses par endroits, notamment selon des règles différentes, mais avec une intégration plus propre. La leçon est retenue : si vous avez besoin d’un marteau à l’avant, votre concept aérodynamique a probablement besoin d’un thérapeute.
Y a-t-il eu des moments de signature ?
Pas un seul film phare ne doit son existence au champignon. Non, “cette passe ne s’est produite que parce que la magie du wishbone est inférieure.” C’était un acteur de fond, important dans la soufflerie, anonyme sur Sunday TV. Les chauffeurs ne s’en sont pas réjouis. Parce que ce sont des chauffeurs. Ils se soucient de savoir si le turn-in mord ou disparaît, pas si le bras ressemble à un champignon ambitieux.
Lorsque la voiture se comportait, l’avant collait décemment. Quand ce n’était pas le cas, le sous-virage est entré comme si la place lui appartenait. Quelque part, Grosjean ne prend pas de notes.
Héritage : note de bas de page ou plan ?
Note de bas de page avec les leçons. Le concept a prouvé jusqu’où les équipes pousseraient la légalité des suspensions pour regagner les performances au sol après des chocs de règles. Cela a poussé le domaine à réfléchir à suspension en tant qu’architecture de flux d’air actif, pas seulement cinématique. Mais il met également en garde contre la surpondération d’un seul appareil pour résoudre un problème système.
La F1 moderne est une question de cohérence. Aile avant, suspension, plancher, entrées de refroidissement : tout chante ou rien ne chante. Le champignon a essayé d’être le chanteur principal. Le groupe n’était pas toujours au diapason.
Avantages et inconvénients rapides
- Avantages : Un meilleur contrôle du sillage des roues sur papier ; alimentation potentielle au sol ; Surface aérodynamique légale là où vous en avez besoin.
- Inconvénients : Risque de traînée ; sensibilité au lacet et au tangage ; fenêtre de configuration étroite ; gain incohérent le jour de la course.
Verdict : courageux, bruyant et finalement temporaire
La suspension champignon de McLaren 2014 n’a pas seulement flirté avec la créativité ; ça lui a valu le dîner. Il visait à déjouer les règlements et à sauver le sol au cours d’une année où la carte aérodynamique de tout le monde était déchiquetée. Respectez l’ambition. Remettez en question l’exécution. La concurrence ? Réduit à des spectateurs coûteux – mais pas pour cela.
Finalement, le concept a disparu discrètement au profit de solutions plus propres et moins capricieuses. Une autre masterclass sur la façon de NE PAS ancrer votre philosophie aérodynamique sur une seule béquille à haute traînée et haute sensibilité. Les lumières s’éteignent et nous… oh attends, le développement a déjà avancé.