Réponse courte : jusqu’à 110 kg. Mais c’est de la Formule 1, pas un road trip. Les équipes débordent rarement le réservoir. Ils jouent, ils rognent, ils transpirent sur les chiffres. Parce que le poids, c’est le temps au tour, et le temps au tour, c’est la vie. Le remplir jusqu’en haut ? Seulement si vous aimez vous laisser dépasser par les glaciers.
Faire le plein pendant les courses ? Mortes depuis 2010. Les voitures roulent sur la grille avec suffisamment pour atteindre le drapeau, plus un petit supplément pour se conformer. Combien peu ? Cela dépend de la confiance, de la météo et du nombre de voitures de sécurité attendus. Spoiler : les équipes adorent une voiture de sécurité comme si c’était une pizza gratuite.
Les règles : ce que les équipes peuvent réellement transporter et graver
Les voitures de F1 modernes peuvent prendre le départ d’un Grand Prix avec jusqu’à 110kg de carburant. C’est le plafond. Le twist, c’est la brûlure. La FIA plafonne le débit de carburant à 100kg/heure via des capteurs. Cela signifie que vous ne pouvez pas simplement verser du carburant dans le moteur et espérer de la magie. Chaque puissance est auditée.
Il existe également une astuce pour échantillonner le carburant : la voiture doit transporter au moins 1 litre pour les contrôles d’après course. Pas facultatif. Vous êtes à sec et vous ne parvenez pas à le fournir ? C’est un aller simple vers un pays de disqualification. Classez ceci sous : Aïe.
Sous-alimentation : le sale petit secret de polichinelle
Les équipes souvent manque de carburant. Pourquoi? Moins de poids, des tours plus rapides, moins de pneus. Le prix ? Soulevez et roulez. Vous entendrez les conducteurs reculer avant les virages comme s’ils faisaient un hypermileing sur une location. Est-ce risqué ? Bien sûr. Mais quand la Safety Car débarque, ils ressemblent à des génies. Quand ce n’est pas le cas, ils ont l’air d’avoir oublié les mathématiques.
Ce n’est pas nouveau. Juan Manuel Fangio a tenté un démarrage léger dans les années 1950, lorsque le ravitaillement était autorisé. Cet arrêt a failli lui coûter la victoire. Audacieux à l’époque, standard maintenant. L’histoire ne se répète pas. Cela change simplement les composés des pneus.
Qu’y a-t-il dans le réservoir : conception, sécurité et science
Depuis 1970, les règles obligent les équipes à utiliser un vessie simple en caoutchouc réservoir de carburant, pas une boîte rigide. Il se situe dans une plage de coordonnées étroite dans le châssis. Accident? Il ne devrait pas fuir. Des conduites de carburant traversant le cockpit ? Difficile non. La FIA souhaite que les pilotes ne se flambent pas.
Seulement essence est autorisé, avec des règles de composition strictes. Oxygène, azote, manganèse, conductivité, point d’ébullition – tout est contrôlé. Pensez au « cours de chimie des carburants de course ». Échouez le test, perdez le trophée. Quelque part, un responsable des relations publiques vient d’avoir un accident vasculaire cérébral mineur.
Jeux de température : carburant froid, tours chauds
Un carburant plus froid est plus dense. Plus dense signifie plus d’énergie par volume. Les équipes le geleraient si elles le pouvaient. La FIA dit non. Le carburant ne peut pas être plus froid que 10°C en dessous de la température ambiante ou 10°Cselon la valeur la plus basse, lorsque la voiture se trouve à l’extérieur du garage. Apporter un refroidisseur au parc fermé ? Profitez des stewards.
Lorsque les pistons compriment l’air et le carburant, les températures de combustion dans un moteur de F1 atteignent environ 2 600 °C. Cela représente la moitié de la surface du soleil. Le groupe motopropulseur y survit. Votre grille-pain ne le pourra jamais.
Stratégie de carburant : comment les équipes jouent réellement la course
Chaque piste consomme du carburant différemment. Les longues lignes droites exigent davantage ; les mises en page lourdes sirotent. Les équipes le modélisent au gramme près. Puis la réalité arrive avec un drapeau jaune et rit. Les Safety Cars réduisent la consommation. Les sprints du drapeau vert punissent le manque de carburant. Choisissez votre poison.
Si vous voyez un pilote ralentir tôt dans les virages en fin de course, ce n’est pas une crise de confiance. C’est un delta de carburant. Logique classique « enregistrer maintenant, défendre plus tard ». Parfois, ça marche. Parfois, la compétition les renvoie à l’école de karting.
Entraînement et qualification : recharges autorisées, sous conditions
Le ravitaillement est autorisé dans pratique et qualificationmais uniquement à l’intérieur du garage, moteur éteint, dans le respect de règles de sécurité strictes. Le cirque de ravitaillement en carburant des stands a quitté la ville en 2010 et ne reviendra pas. Fini le chaos de six secondes de splash-and-dash. L’intrigue s’épaissit comme la liste d’excuses d’une équipe.
Pendant la course ? Ce avec quoi vous commencez, c’est ce que vous gérez. Les départements stratégiques vivent pour cela. Parfois trop.
Efficacité : l’arme secrète de l’ère hybride
Depuis 2014, les groupes motopropulseurs hybrides transforment la chaleur perdue en temps au tour. L’efficacité thermique a dépassé les limites 50%. Pré-hybride ? Environ 32%. C’est une révolution. Moins de carburant pour plus de vitesse. Les ingénieurs ont fléchi. Les écologistes se desserrent.
Le carburant lui-même a également évolué. Le mélange actuel est E10avec 10% d’éthanol renouvelable. À partir de 2026, le sport passe à un carburant 100 % durable – mêmes performances, mais sans ajout net de CO2. La durabilité avec un côté vitesse. Les lumières s’éteignent et nous… oh attends, l’avenir a déjà gagné.
Météo : le stratège non rémunéré
La chaleur fait grimper la consommation. La piste se réchauffe, les pneus crient et les moteurs sirotent davantage. Lors des journées chaudes, le circuit pourrait inciter Hell à envisager la climatisation. L’air froid augmente la puissance, mais les règles de température du carburant la maintiennent honnête.
Pluie? La pluie apparaît comme cet ami qui provoque des drames lors des fêtes. Le rythme diminue, la consommation de carburant diminue et les sous-alimentés ressemblent à des prophètes. Chaos sec à humide ? Prenez votre pop-corn.
Référence rapide : faits sur le carburant F1
- Carburant maximum au départ de la course : 110 kg
- Limite de débit de carburant : 100kg/heure
- Échantillon de carburant après la course requis : 1 litre
- Ravitaillement en course : Interdit depuis 2010
- Réservoir à carburant: Vessie simple en caoutchoucrègles de placement strictes
- Température du carburant : avantage maximum plafonné à 10°C en dessous de la température ambiante
- Type de carburant : Essence uniquement, avec des règles de composition strictes
- Mélange: E10 aujourd’hui, 100% durable carburant à partir de 2026
Alors, combien en consomment-ils réellement ?
La plupart des courses voient des brûlures dans la fenêtre des 95 à 105 kg, en fonction de la configuration et du rythme. Les équipes commencent souvent juste sous le 110 kg bouchon sauf si le circuit est une consommation de carburant. Le manque de carburant achète de la vitesse tôt et de la douleur plus tard. C’est le marché classique de la F1 : gagnez maintenant, priez plus tard.
Si vous vous trompez, vous soulevez comme un chauffeur Uber prudent. C’est réussi et la concurrence ? Réduit à des spectateurs coûteux.
L’essentiel
Une voiture de F1 peut contenir jusqu’à 110 kg de carburant pour une course. Mais l’argent intelligent le remplit rarement. Le poids tue le temps au tour et l’efficacité hybride maintient la fête. Les règles contrôlent le flux, la chimie et même la température. La stratégie décide du reste.
Envie de gagner dimanche ? Ne vous contentez pas de transporter du carburant. Armez-le.
